Közel-keleti nafta, amerikai máz, halványuló európai identitás

De mindenekelőtt röviden tekintsük át, honnan indult és hova jutott el a Formula–1 73 éve íródó története során. Az első, 1950-es világbajnokság keretében még csak hét futamot rendeztek, ebből hatot az öreg kontinensen, a kivételt az autósport amerikai fellegvárában tartott indianapolisi verseny képezte. Nyolc évvel később 11; míg 1973-ban már 15 futam szerepelt a naptárban, ebből öt volt Európán kívül. Ettől az évtől kezdve egészen 2003-ig 14 és 17 között alakult a nagydíjak, és 8–11 között az európai helyszínek száma, e tekintetben az F1 történetének legkiegyensúlyozottabb három évtizede volt ezen időszak.

Idénre már 24 futam volt előirányozva, de a Kínai Nagydíj sorozatban negyedszer is elmaradt a pandémia miatt, míg május idusán az olaszországi Emilia-Romagna régiót sújtó esőzések és áradások miatt törölték el az imolai megméretést. A 22-ből nyolc futamot rendeztek meg az európai földrészen (az elmaradt imolai versennyel együtt is csak kilenc lett volna), azaz a Grand Prix-k mindössze 36 százalékát! A legtöbb 16 futamos szezonban tíz európai verseny volt, vagyis az akkori 62 százalékos arány mára közel a felére csökkent! Jövőre előreláthatólag már tényleg 24 felvonása lesz a világbajnokságnak, kilenc európai állomással.

Virágozzék minden virág, éljen soká a globalizmus – de azért a pénz az egyetlen úr

A futamok növekvő száma persze önmagában egyáltalán nem volna baj, ahogy az sem, hogy Afrikán kívül az összes földrészen tiszteletét teszi a száguldó cirkusz, hiszen így sokkal szélesebb rétegek élvezhetik a nagydíjak helyszíni varázsát, és egyre több kultúra mutathatja meg magát a világnak. Ugyanakkor minden plusz versenyhétvége egy teljes, feszített tempójú, sűrű és munkás hetet jelent, arról nem is beszélve, hogy egyre többször van egymást követő két hétvégén is nagydíj, sőt ősszel – egy évben egy alkalommal – három is (éppen most vagyunk ezen a szakaszon túl), ez pedig az utazással, az azzal járó időzóna-ugrásokkal, a kötelező médiaszereplésekkel és marketinges megjelenésekkel együtt igen nagy extra terhelést jelent a főszereplők számára.

Ráadásul az F1 tíz csapatából kilenc európai illetőségű, és értelemszerűen a központjuk is az öreg kontinensen van, de az egyetlen kivételt jelentő (amerikai) Haas istállónak is van európai bázisa. A rendező országok természetesen hosszú távon mindenképpen jól járnak azzal, ha állandósul a helyük az F1 naptárában, de az FIA-t és különösen a Liberty Mediát nyilván nem az motiválja, hogy minél több nemzet minél nagyobb számú nézője szurkolhasson a lelátókon – őket csakis a profitéhség hajtja, persze ez nem a Formula–1 sajátossága, hanem világtrend.

Azt el kell ismerni, hogy üzleti értelemben a Liberty kiváló munkát végez. A Netflixen ötödik éve futó Drive to survive (Hajsza a túlélésért) című dokumentumfilm-sorozat is jelentősen növeli a népszerűséget, elképesztő többletbevételt generál, és a versenyhétvégék helyszíni látogatottsági adatai, valamint az egyre látványosabb közvetítések nézőszámai is sorra döntögetik a rekordokat, így az F1 brand köszöni szépen, remekül van. És bár a csapatok és a versenyzők is rendszeresen panaszkodnak, a fentieken túl többnyire a túlságosan szigorú regulák vagy azok következetlen alkalmazása miatt, a sprinthétvégék komplikáltságai okán és a többi, azért a nap végén mindenki meghúzza magát, mert minden többletnehézség ellenére a száguldó cirkuszban részt venni továbbra is kiváltság, és hát bőven van az pénz, amiért belefér, ha ez meg az kicsit fáj is.

Fő a biztonság, kivéve amikor nem

Még akkor is, ha szó szerint. Az autósport kockázatait senkinek sem kell ecsetelni, az sosem lesz teljesen biztonságos, de azt el kell ismerni, hogy a technikai fejlődéssel párhuzamosan a versenyzők oltalmazását illetően is óriási fejlődés ment végbe. A hőskor hajmeresztő állapotaitól és súlyos kockázataitól már fényévekre jár az F1, de a XXI. századra nagyjából kiépült és állandósult, a biztonságra egyre nagyobb hangsúlyt fektető előírások és követelmények is olyan vívmányokkal egészültek ki azóta, mint a fej védelmét támogató HANS-rendszer (2003), vagy a glória (2018) – utóbbi nagy valószínűséggel már életet is mentett, ugyanis amikor a 2021-es Olasz Nagydíjon Max Verstappen és Lewis Hamilton ütközött, Verstappen Red Bulljának jobb hátsó kereke az angol Mercedesének glóriáján landolt. A hétszeres világbajnok később maga is úgy fogalmazott, hogy az eszköz megmentette az életét. Könnyen lehet, hogy a Formula–1 eddigi utolsó áldozata, Jules Bianchi is köztünk lehetne még, ha a glóriát néhány évvel korábban rendszeresítik.

A belátható és kivédhető tragédiák elkerülésére nem is lehetne nagyobb a törekvés, és ez a komplex védelmi rendszereken túl abban is megnyilvánul, hogy nagyobb esőben már nem is engedik a versenyzést, a 2021-es Belga Nagydíj például egyetlen zöld zászlós kör nélkül zajlott le, pontosabban három, a biztonsági autó mögött megtett tapogatózó kör után egyszerűen el sem kezdődött. Persze szakadó esőben ezek az autók alkalmatlanok a versenyzésre, és a látási viszonyok is elégtelenek, de volt idő, amikor ez senkit sem érdekelt.

Az idei katari hétvégén azonban egy újkori problémával szembesültünk, vagyis most először ütött igazán vissza az, hogy a helyszín maga bizonyult tökéletesen alkalmatlannak a versenyzésre. Nem a Lusail International Circuittel önmagával van a baj, hanem azzal, ahol van. Katar nagyrésze ugyanis sivatag és sivatagi körülmények között pályaautóversenyt rendezni legalább akkora őrültség, mint a labdarúgó-világbajnokság odavitele volt, bár azért utóbbi viszi a prímet. Igaz ott nem a játékosok voltak veszélyben, viszont a szükséges infrastruktúra felépítése – bár nincsenek hiteles és pontos adatok – minden bizonnyal ezrek életébe került. Az olajsejkek és a FIFA aljas, korrupt, minden józanságot nélkülöző, és minden írott és íratlan szabályt felrúgó, norma- és formabontó döntésének közvetett és közvetlen áldozatai, és hozzátartozóik jelentették a járulékos veszteséget. Felkészül: Szaúd-Arábia!

A Katari Nagydíjat a csodával határos módon mindenki megúszta, de az új évezred legemberpróbálóbb futama volt. Az esti, villanyfényes versenyen – az ellenfeleken túl – 32 Celsius fokos hőséggel és 74 százalékos páratartalommal kellett megküzdeniük a pilótáknak. Azt tudni kell, hogy a versenyzők ennél sokkal hűvösebb időjárási viszonyok között sem a legkomfortosabb körülmények közepette köröznek, az izzadás és a folyadékveszteség alapvető kihívást jelent, és eleve, formaautóban ücsörögni finoman szólva sem kényelmes, az ő feladatuk pedig ennél sokkal összetettebb. Persze erre készülnek, és elképesztő fizikai állóképességgel felvértezve ülnek bele a rájuk öntött ülésükbe – anélkül ezt meg sem tehetnék. Vannak más helyszínek is, ahol problémát jelent a klíma, elsősorban Szingapúrban és Miamiban, de a Hungaroringen is rendre a nyári kánikulában kell száguldoznia a mezőnynek, a katarihoz hasonló jeleneteket azonban még sosem láttunk Mogyoródon – és másutt sem.

Már a közvetítés során furcsa jelenségeket lehetett tapasztalni, Fernando Alonso rádión jelezte, a túlhevült ülése szabályosan égeti a fenekét, George Russell a kezeit emelte a kormány fölé a célegyenesben, hogy hűtse magát, illetve több ízben a sisakrostélyát is felemelte, másokhoz hasonlóan. Logan Sargeant rosszullétre panaszkodott, végül fel is adta a versenyt, mint később kiderült, annyire kiszáradt, hogy úgy kellett kiszedni a Williamséből. Nemcsak ő, csapattársa, Alexander Albon is a pályakórházban kötött ki, utóbbi hőgutát kapott. Lance Stroll konkrétan elájult az autójában, míg Esteban Ocon két körön keresztül hányt. A leintés után a három dobogóson is a súlyos kimerültség jelei mutatkoztak. A díjátadási ceremónia előtt a második helyezett Oscar Piastri a földön terült el a lihegőben, de csapattársa, a harmadikként végzett Lando Norris is a végét járta, és a győztes Max Verstappen sem volt beszédes kedvében, csak leroskadt a székébe.

A Williams pilótái az orvosi ellátás után szerencsére jobban lettek, Sargeant esetében azonban némileg árnyalja a képet, hogy a futam előtti napokban influenzaszerű tünetei is voltak, illetve az is, hogy verseny közben ő nem is iszik, merthogy neki nincs rá szüksége. Lehet, ezután majd újra gondolja a folyadékpótláshoz való hozzáállását az egyébként pocsék szezont futó újonc…

Stroll – aki két időbüntetést is kapott pályaelhagyás miatt – a leintés után lett igazán rosszul, ő is kiszáradásos tüneteket produkált és a mentősök segítségét kérte, miután nagy nehezen kikászálódott az Aston Martinból.

„Kilencedikként értem célba, és két pályahatáros büntetést is kaptam. De elájultam az autóban. Festett kerékvetők voltak, leszűkítették a pályát, és még csak érezni sem lehetett a kerékvetőket. Próbáltam figyelni őket, de az a baj, hogy nem látod őket, mert elájulsz”

– nyilatkozta a kanadai.

„Betegnek éreztem magam a verseny alatt. Őrületesen nagy volt a forróság. Mintha egy sütőben lettél volna. Messze ez volt a fizikálisan legmegterhelőbb verseny, amit valaha teljesítettem. Észbontó, mennyire meleg volt. Néha szaunában edzek, az ember feszegeti a határokat a testével, és van egy pont, amikor azt mondod, túlságosan melegem van, ki akarok menni. Nálam ez a pillanat most nagyjából a 12. körben jött el. Volt egy pont, amikor azt gondoltam, összeesek a verseny alatt. Hihetetlen volt. Nagyon örülök, hogy megláttam a kockás zászlót… A pilótafülkében közel 50 fok van. Rajtad a tűzálló, az overall, az előtted lévő autótól forró levegőt kapsz, az itatórendszered is felforrósodik. Olyan, mintha hajszárítóval fújnák az arcodat másfél órán keresztül. És ez nem a fizikumon múlik. Azt mondanám, határeset volt. Egészen őrült volt. De azt csináljuk, amit szeretünk, van ennél sokkal rosszabb helyzet is”

– fogalmazott a Mercedesszel a negyedik helyen befutó George Russell, aki a verseny közben a mérnökétől azt kérte, terelje el a figyelmét, mert az ájulás kerülgette őt is.

„Nem is tudom, a 15-16. körben rosszul éreztem magam, és kidobtam a taccsot a pilótafülkében. És azt mondtam: a fenébe, ez hosszú verseny lesz! Próbáltam lenyugodni, próbáltam arra gondolni, hogy a sportban a tested legerősebb része a mentális oldal, és sikerült irányításom alá vonni és befejezni a versenyt. Őszintén szólva nem gondoltam volna, hogy ennyire kemény lesz. Normál esetben két versenytávot tudok teljesíteni, még Szingapúrban is. Fizikálisan, az izomzat, a kardio szempontjából mindig rendben voltam. Most mintha 80 fok lett volna az autóban a versenyen. Próbáltam némi levegőt irányítani a sisakomba, és lélegeztem, hogy mindent lejjebb vigyek, de annál több meleg áramlott felém. Komolyan, pokol volt ez odakint!”

– számolt be extrém küzdelmeiről az Alpine francia versenyzője, Esteban Ocon. A Ferrarival az ötödik helyen leintett Charles Leclerc a következőképpen fogalmazott:

„Ez volt pályafutásunk legnehezebb versenye, minden egyes versenyzőnek! A forróság? Elég sok minden összejött. Nem látsz, a reflexeid lassabbak. Sok minden történik a testtel, és ez nehezíti, hogy ilyen tempónál precíz légy. Már önmagában is ez volt a legkeményebb verseny a meleg miatt. Egészen őrületesen meleg volt. Emellett itt nagyon sok a gyors kanyar. Harmadszor pedig, és szerintem ez a legfontosabb dolog, jött a három kerékcsere.”

A monacói itt arra utalt, hogy az FIA 18 körben maximálta az abroncsok verseny közbeni használhatóságát, használt gumik esetén a korábban beletett körök is számítottak, így de facto mindenki három kötelező kerékcserére kényszerült az 57 körös versenyen. Erre azért volt szükség, mert a pénteki tesztek, illetve a három biztonsági autós fázissal szabdalt sprintfutam is azt mutatta, hogy egyes Pirelliken már tizenegynéhány kör megtétele után megkezdődött az abroncsok külső felületének leválása, melyet vélhetően a gumi és az 50 mm-es kerékvetők nagy frekvenciájú érintkezése váltott ki. Ebből kifolyólag az egyes etapok igazi sprintté váltak, Piastri szavaival élve időmérős köröket autózott mindenki – már amennyire ez a rekkenő hőségben fizikailag lehetséges volt.

„Mind a gumikról beszéltünk. Ezen a versenyen csak óvtuk volna a gumikat. Alábecsültük, hogy mit fog jelenteni, ha ilyen nagy terhelésnek vagyunk kitéve a gyors kanyarokban. Normál esetben nem ez a helyzet. Nehéz szavakba önteni, mennyire nehéz volt. Kétszer olyan nehéz, mint Szingapúr! Meg tudjuk csinálni, felkészültünk erre, de ez már kezdett határeset lenni egyes versenyzőknél, szóval jó lesz óvatosnak lenni”

– tette hozzá Leclerc.

Az égési sérüléseket szenvedett Alonso is határesetnek nevezte a katari helyzetet, azt javasolta, hogy az FIA jelöljön ki egy hőmérsékleti és páratartalom-értéket, ami felett nem ülnek autóba. Verstappen arról beszélt, hogy a versenyen tapasztalt szélsőségekre egyáltalán nem számított az időjárási előrejelzések ismeretében.

„Egész nap úgy mászkálsz, mintha szaunában lennél, estére pedig felmegy a páratartalom. De van pár ilyen hely, például Szingapúr a kétórás versenyével. Túl meleg volt, és ez a határán van annak, amit meg lehet engedni”

– mondta a Red Bull háromszoros világbajnoka.

„Egyesek az orvosi központban kötöttek ki, más elájult. Ez veszélyes dolog! Az autók nagyon melegek, a verseny megterhelő. Annál a tempónál, amivel megyünk, ez túl veszélyes. Beszélni kell erről, mert nem szabadna megtörténnie”

– összegzett Norris.

Az FIA a rosszullétek és a versenyzők felháborodása miatt bejelentette, hogy kivizsgálja az ügyet.

„Bár élsportolókról van szó, nem várható el tőlük, hogy olyan körülmények között versenyezzenek, amikben veszélyeztetik az egészségüket és a biztonságukat. Az FIA megkezdte a katari helyzet elemzését, hogy a szükséges ajánlások megfogalmazásával a jövőbeli szélsőséges időjárási helyzetekre felkészüljön. Ugyanakkor a Katari Nagydíjat jövőre későbbi dátumra ütemezték, így várhatóan alacsonyabb lesz a hőmérséklet. Az FIA viszont lépéseket tesz annak érdekében, hogy a jövőben ilyen szituációk ne ismétlődjenek meg”

– áll a Nemzetközi Automobil Szövetség közleményében.

Az üdvözlendő, hogy jövőre később rendezik a katari versenyt (2024. december 1.), de arról azóta sincs hír, hogyan is kezelik majd a hasonló időjárási körülmények támasztotta kihívásokat a továbbiakban. Ne feledjük, hogy a térségből Katar mellett Bahrein, Szaúd-Arábia, és Abu-Dzabi is vendégül látja a száguldó cirkuszt, ezekben az országokban pedig nem az a jövő legnagyobb kérdése, hogyan lehet majd Formula–1-es versenyeket rendezni, hanem hogy élhetők maradnak-e egyáltalán.

A dolog fonáksága, hogy éppen azon arab olajállamoknak kell ezzel szembenézniük az elsők között, amelyeknek a klímaváltozás drámai felgyorsulásában a legnagyobb a közvetett felelősségük, az F1 pedig az autóipar első számú látványcirkuszaként amúgy is közutálatnak örvend a radikális zöldek körében, így minden ilyen visszásság csak tovább erodálja az egyre kopottasabb reputációját. A hivatalos belső vizsgálat, meg tudjuk mennyit jelent: egy kötelezően beadandó nyugtató kapszula a nyilvánosságnak, semmi több – legalábbis az esetek döntő többségében.

FIA & Liberty Media: érdekházasság belharcokkal. Jelige: az üzlet az üzlet!

A Formula–1-ben természetesen mindig is voltak érdekellentétek, egymásnak feszülések és botrányok is akadtak szép számmal, de Ecclestone személye mégis a kiszámíthatóság garanciája volt, aki az 1980-as évek végétől az F1 teljhatalmú urának számított. 1993 és 2009 között Max Mosley FIA-elnökkel, majd 2009-től Jean Todttal is szoros szövetségben dolgozott együtt. A csapatok időnként persze lázadoztak, de végül mindig minden úgy volt, ahogy Ecclestone akarta. A brit mágnás 87 évesen tette le a lantot, 2017-től Chase Carey, a Liberty Media vezetője osztotta a lapokat, majd 2021-ben a korábbi Ferrari csapatfőnök, Stefano Domenicali vette át a helyét az F1 elnök-vezérigazgatói posztján. Az amerikaiak marketingtuningja nagyon ráfért a kissé elavult, sok tekintetben unalmassá váló, és a népszerűségéből is jócskán veszítő száguldó cirkuszra.

Az átmeneti korszak idején még Todt volt az FIA elnöke, a francia azonban három ciklus után nem is indulhatott újra a tisztségért, a volt raliversenyző, Mohammed bin Szulajm a 2021 decemberében tartott tisztújító ülésen, a korábbi alelnököt, Graham Stokert múlta felül a szavazatok 61,6 százalékával. A kezdeti simulékonysága és udvariaskodása után azonban az új FIA-vezér kimutatta foga fehérét. Csak úgy sorjáznak a különböző, nagy port felvert ügyei.

Még tavaly decemberben hozott az FIA egy olyan szabályt, miszerint a versenyzőknek tartózkodniuk kell a politikai, vallási és társadalmi kérdésekben való véleménynyilvánítástól – vagyis korlátozták a szólásszabadságukat, ami alapvető emberi jog. A rendelkezés hivatkozik a NOB-ra és a FIFA-ra is, mondván, ők is hasonló intézkedéseket vezettek be, csakhogy a Nemzetközi Olimpiai Bizottság kizárólag a játékokhoz közvetlenül kapcsolódó eseményekre és helyszínekre vonatkozó tiltást eszközöl – abba pedig most bele se menjünk, amit a Nemzetközi Labdarúgó-szövetség a tavalyi világbajnokság kapcsán művelt. Később Bin Szulajm véglegesen betiltotta az autóban való ékszerviselést is (egy már régóta hatályos direktíva kiskapuit törölte el), amivel sok versenyzőnél végképp elásta magát. Az F1-nél pedig azzal verte ki először a biztosítékot, hogy egyeztetés nélkül hozta nyilvánosságra a 2023-as versenynaptárat.

Az első igazán nagy kardcsörtetést azonban az váltotta ki, hogy Bin Szulajm a támogatásáról biztosította az amerikai Andretti Globalt, amely csatlakozni kíván a Formula–1 mezőnyéhez, a csapatok azonban értelemszerűen ellenzik egy esetleges új versenytárs érkezését, hiszen akkor ugyanazt a tortát kell még több szeletre vágni, vagyis kevesebb pénzből gazdálkodhatnának. A csapatokkal kiváló kapcsolatot ápoló Domenicali éppen ezért rendkívül óvatos és alapvetően tartózkodó állásponton van, diplomatikusan úgy fogalmazott, hogy „üzleti szempontból minden bővítési kísérletnek megfelelőnek kell lennie”. Rövid távon feltétlenül a status quo híve, az FIA vezére viszont ebbe az irányba mozog, és inkább látna több résztvevőt, kevesebb versenyen. Ide kapcsolódik, hogy Bin Szulajm a sprintfutamok számának növelését is hónapokig ellehetetlenítette. A jelenlegi szabályok egyébként 12 csapat együttes szereplését teszik lehetővé (jelenleg tíz van).

Az igazi adok-kapok viszont már közvetlenül a kereskedelmi jogok bitorlása kapcsán folyt, amely jelenleg a Liberty kezében van. Ecclestone annak idején nem bízta a dolgot a véletlenre, még 2001-ben, Max Mosley elnöksége idején a FOM (Formula One Management, Ecclestone cége) és az FIA megkötötte az ún. 100 éves megállapodást, amely 2010 és 2110 között garantálja, hogy a kereskedelmi jogok kizárólag a FOM-ot illetik, és abba a Nemzetközi Szövetségnek semmilyen beleszólása nem is lehet. A FOM-ot a Liberty Media vásárolta fel 2017-ben, 4,4 milliárd dollárért. Az F1 piaci értéke a Forbes szerint jelenleg 17,1 milliárd, vagyis az elmúlt években csaknem megnégyszereződött, köszönhetően a földrajzi terjeszkedésnek, az új piacok elérésének, és nem utolsósorban a zseniális brandépítésnek, amellyel új generációkat is képesek voltak bevonzani a sportág bűvkörébe.

A szaúd-arábiai állami befektetési alap állítólag a 20 milliárd dollárt is meghaladó vételi ajánlatott tett a Libertynek még 2022 elején, szellőztette meg a tavalyi év végén a Bloomberg. Az összeg a jelenlegi adóságok rendezését is magában foglalta, de a tulajdonos elutasította azt, ugyanis a vezetőség további növekedési potenciált lát az autósport csúcskategóriájában. Fontos leszögezni, hogy hivatalosan senki sem erősítette meg a szaúdiak ajánlattevését, ugyanakkor tekintve, hogy a világ legnagyobb olajvállalata, a szaúdi Aramco 2020 óta az F1 egyik főszponzora, továbbá, hogy Dzsiddában 2021 óta futamot is rendeznek, kár volna ebben kételkedni. Az pedig a múlt héten vált hivatalossá, hogy 2034-ben Szaúd-Arábia lesz a labdarúgó-világbajnokság házigazdája, a futurizmus és a megalománia csimborasszójaként épülő Neom városról pedig ne is beszéljünk, annak 500 milliárd dolláros becsült költségvetése mellett az F1 cirka 20 milliárdos vételára valósággal eltörpül.

Bin Szulajm az ajánlat kapcsán közétett Twitter (X)-bejegyzésében így fogalmazott:

„A motorsport letéteményeseként az FIA, mint nonprofit szervezet, óvatos az F1-re állítólagosan felduzzasztott, 20 milliárd dolláros árcédulával kapcsolatban. Minden potenciális vevőnek tanácsolt a józan ész használata és az, hogy szem előtt tartsa a sportág érdekeit, valamint ne csak sok pénzzel, hanem világos és fenntartható tervvel érkezzen. A mi kötelességünk mérlegelni, hogy ennek milyen jövőbeli hatása lesz a megnövekedett rendezési díjak és egyéb kereskedelmi költségek tekintetében, valamint milyen kedvezőtlen hatást gyakorolhat a rajongókra”

 – írta Szulajm.

A sportvezető egyértelműen túllépte a hatáskörét, amelyet sem a Liberty, sem az F1 nem hagyott szó nélkül. Az F1 jogi igazgatója, Sacha Woodward Hill, valamint a Liberty Mediánál ugyanezt a szerepet betöltő Renee Wilm is hivatalos levélben fordult az FIA vezetőségéhez és a sportág törvényhozó testületéhez, a Motorsport Világtanácsához, amelyben leszögezik, hogy Szulajm megnyilvánulása az FIA „hatáskörét és szerződéses jogait egyaránt túllépi”, valamint azt is, hogy „felelős lehet a Liberty értékében okozott károkért”. Arra is rámutatnak, hogy a 100 éves szerződés értelmében „az FIA egyértelműen kötelezettséget vállalt arra, hogy nem tesz semmit, amivel megsérti a jogok tulajdonjogát, kezelését és/vagy hasznosítását.” A levél ezután leszögezi, hogy a Szulajm által

„az FIA elnökének hivatalos közösségi média felületén tett megjegyzései elfogadhatatlan módon avatkoznak bele a jogaikba, és nagyon korlátozottak azok a körülmények, amelyekben az FIA-nak bármilyen szerepe lenne az F1-csoport irányításának változásában. Bármilyen, ennek ellenkezőjére utaló javaslat vagy kijelentés, vagy az, hogy az F1-es üzlet bármely potenciális vásárlója köteles konzultálni az FIA-val, téves.”

Mindezek mellett Szulajm egy 2001-es, nőket becsmérlő blogbejegyzését is előbányászták („nem szeretem azokat a nőket, akik azt gondolják, hogy okosabbak a férfiaknál, mert nem azok”), de egyéb szexista megnyilvánulásai is voltak korábban. Bin Szulajm ezekért utólag sem kért bocsánatot, az FIA szóvivője úgy fogalmazott, hogy ezek a gondolatok nem tükrözik az elnök jelenlegi álláspontját, és kiemelte, hogy programjának fontos része a nők egyenlőségének elősegítése.

Idén év elején, egy megelőző szereléssel az FIA elnöke hátrébb lépett egyet, miután az F1-gyel való civakodása odáig fajult, hogy egyes feltételezések szerint Domenicaliék egyenesen a távozását szorgalmazták. Bin Szulajm januárban nagy átalakításokat hajtott végre a szervezeten belül, ő maga pedig kivonult a napi ügyek koordinálásból, azokat a kibővített hatáskörrel rendelkező Nikolasz Tombazisz (az együléses bizottság igazgatója), valamint az újonnan kinevezett, az F1-től átigazolt sportigazgató, Steve Nielsen viszi. Bin Szulajm hivatalosan nem a botrányok miatt vonult a háttérbe.

„Az volt a kitűzött célom, hogy professzionális vezetőkből álló csapat toborzásával, ami mára nagyjából befejeződött, ügyvezetői jogkörrel nem rendelkező elnök legyek. Ennélfogva a jövőben a napi kapcsolatuk a különböző ügyekben Nikolasz és az ő csapata lesz, miközben én stratégiai ügyekre fókuszálok a vezetői csapatommal”

– tájékoztatta az istállókat az elnök, aki szerint az FIA a lehető legjobb helyzetben van ahhoz, hogy a FOM-nál dolgozó partnereikkel és az F1-es csapatokkal együtt haladjanak előre.

Hogy ezt bárki elhitte-e neki, már erősen kérdéses, mindenesetre Bin Szulajm nem tűnt el a színről, legutóbb októberben kampányolt az Andretti csatlakozása mellett, miután a szövetség hivatalosan is elfogadta az amerikaiak nevezését – de azt a FOM-nak is jóvá kell hagynia még. Az FIA vezetőjének az az álma, hogy 12 csapatból álló mezőny legyen (tehát két új istálló), amelyből egy az Egyesült Államokból jön, egy ottani autógyár támogatásával és egy ottani versenyzővel. Ez volna az Andretti, melynek tulajdonosa a McLaren korábbi F1-es pilótája, az 1991-es Cart-bajnok Michael Andretti, az 1978-as F1-es világbajnok Mario Andretti fia. Ők a General Motors tulajdonában lévő Cadillac márkával szerepelnének a száguldó cirkuszban, és legalább egy amerikai pilótát alkalmaznának. A csapat központja az Egyesült Államokban lenne, de Nagy-Britanniában egy kiegészítő egységet is üzemeltetnének. (A szintén amerikai Haas istálló Ferrari motort használ, és a német Nico Hülkenberg, valamint a dán Kevin Magnussen vezeti az autóit). A másik pedig egy kínai csapat lenne, kínai motorszállítóval és legalább egy kínai versenyzővel.

Azt jelen tudásunk szerint nehéz megjósolni, hogy az Andretti végül ténylegesen felvételt nyerhet-e az F1 mezőnyébe, pró és kontra érveket is bőven fel lehet sorakoztatni az ügyében. Az azonban teljesen bizonyos, hogy a show-nak folytatódnia kell, így még ha az Ecclestone-érához képest több és visszhangosabb is a súrlódás a felek között, valahogy majd mindig dűlőre fognak jutni. Mert legyen bármilyen grandiózus is az elvek és az értékrendek különbözősége a szavak szintjén, a háttérben kéz kezet mos, és csak az üzleti érdek számít.

Kiemelt kép: beyondtheflag.com