A versenypályák furcsa dámája – Monaco és a modern autóversenyzés dilemmája

Érdekes kettősség övezi a monacói autóversenyzést. Egyrészről egy legendás futamról beszélünk: mindenki itt akar nyerni, a monacói győztesek nevei beíródnak a történelemkönyvekbe, az autósport csúcsteljesítményeként számontartott Triple Crown (Tripla Korona) F1-es komponense is a Monacói Nagydíjból áll. A monacói futamgyőzteseknek még külön tradíciójuk is van: be kell ugraniuk a híres úszómedence-szekció egyik medencéjébe a magasugróknak épített toronyból.

Monaco paradoxona

Mégis, ha a monacói versenyekre gondolunk, a fényűzés és a hírességek sokasága mellett az unalmas futamok jutnak eszünkbe. Az elmúlt években egy kezünkön meg lehetett számolni, hány előzés történt évente az F1-es Monacói Nagydíjakon, hiszen a pálya különleges vonalvezetése a hercegség szűk, kanyargós utcáin szinte lehetetlenné teszi a versenyautók számára az előzési manővereket. A Formula–E ugyan jóval több előzést produkál a törpeállamban rendezett versenyén, de még az itteni szereplőktől is azt hallani, mennyire megnehezíti az akciókat a pálya karakterisztikája.

„Semmit sem lehet tenni. Csak igyekszünk jól menedzselni az energiát, olyan az egész, mint egy futam a Mario Kartban” – mondta a Büntetőnek Felipe Drugovich, az Andretti Formula–E-pilótája. Az FE monacói versenyhétvégéje is megmutatta, hogy a stratégia, apró hibák elkerülése és a szerencse mennyivel fontosabb tényezők ezen a különleges helyszínen, mint a valódi nyers tempó és a technikás manőverek. De mi teszi ennyire nehézzé a pilóták dolgát Monte-Carlóban?

A probléma forrása

Szóval miért nem tud izgalmas futamokat produkálni nemcsak az F1, de nagyjából az összes széria, amelyik idelátogat?

Az első és legevidensebb ok a szűk, kanyargós utcák. A monacói pálya átlagos szélessége nagyjából kilenc méter, a legszűkebb helyen, a Fairmont hajtűkanyarban csupán hét méter. Ezzel szemben az átlagos szélesség Silverstone-ban például 15 méter, Bahreinben pedig 14 méter. Ha figyelembe vesszük, hogy a jelenlegi F1-es autók nagyjából 1,9 méter, a Formula–E-autók pedig 1,7 méter szélesek, rögtön láthatjuk, honnan ered a probléma. Monacóban már az F1-es versenyzés kezdetén sem voltak kifejezetten akciódúsak a nagydíjak, de az 1950-es F1-es autókhoz, amik kevesebb mint 1,5 méter szélesek voltak, még mindig inkább jól passzolt a helyszín.

Kicsi, szoros, szűkös – mégis legendás (Forrás: fiaformulae.com)

Az épített, tradicionális pályáktól eltérően Monacóban szimplán „elfogy az út” a pálya szélén, nincsenek jelen a megszokott bukóterek, amelyek biztosítékot jelentenek a pilótáknak egy rosszul sikerült manőver után. Egy átlagos pályán, ha egy versenyző benézi a kanyart, vagy helytelenül mér fel egy előzési szituációt, akkor kiszánkázik a bukótérbe, esetleg elbukik egy pár pozíciót, de folytatni tudja a versenyt. Monacóban azonban rögtön szembe találja magát a szalagkorláttal és azonnal vége a futamának. Éppen ezért a versenyzők nem mernek annyit kockáztatni, mint máshol, az óvatosság, a precizitás és a türelem sokkal fontosabb. A rizikófaktor rányomja a bélyegét a versenyzésre: vagy kivársz, vagy a kiesést kockáztatod.

Természetesen minden pilóta ismeri a szűk pályát a legutolsó apró részletéig, így az ideális versenyívet akár csukott szemmel, a legmélyebb álmukból felkeltve is tökéletesen tudják. Egy hagyományos pályán lehetőség van az előzési manőverek előkészítésére az ideális ívről letérve, alternatív íveket használva – ez eredményezi a leglátványosabb, legváratlanabb akciókat. Ezzel szemben Monacóban erre sincs lehetőség, a pálya limitált lehetőségeket biztosít, az alternatív ív pedig nagyjából csupán a falba vezetné a versenyzőket. Mindez kombinálva a dinamikus, rövid féktávokkal és a jelenlegi versenyautók egyik legnagyobb problémájával, a koszos levegővel (amikor az elöl haladó autó mögött kialakuló turbulens levegő megnehezíti a követhetőséget), egy rémálommá válik Monaco az előzési lehetőségeket tekintve.

Az időmérő az új futam

Az előzések nehézségéből logikusan következik, hogy a monacói versenyhétvégék során nagyon felértékelődik az időmérőn megszerzett eredmény, a rajtkocka fontossága. Az F1-ben az elmúlt három évben mindig ugyanaz a pilóta végzett az élen a versenyen, aki a pole-pozícióból indult. Ez nem kifejezetten nehéz feladat, ha az alapvető fontosságú építőkockák a helyükön vannak: hibamentes teljesítmény a pilótától, megbízható erőforrás és egy stabil stratégia. Igen, ezekre minden verseny megnyeréséhez szükség van, csak éppen Monacóban nem kell azon aggódnia az élen állónak, hogy a mögötte érkezők megnehezítik a dolgát.

Arról már szó esett korábban, hogy a Formula–E némileg izgalmasabb futamokat tud produkálni a hercegségben, mint az F1, összességében azonban az elektromos világbajnokságon is úgy vágnak neki a monacói fordulónak, hogy tudják, az időmérős teljesítmény és a rajtpozíció lesz a döntő. Éppen ezért volt hatalmas teljesítmény a Jaguartól és a portugál António Félix da Costától, hogy az FE vasárnapi monacói fordulóján egy korai megforgást követően visszahozta magát a mezőny végéről – egy okos stratégiának és látványos, hajmeresztő előzéseknek köszönhetően végül a harmadik pozícióig jutott.

A Büntető részvételével megrendezett futam utáni sajtótájékoztatón fel is merült a költői kérdés: mégis milyen érzés Monacóban előzni? „Ha itt megkísérelsz egy manővert, akkor fel kell készülnöd arra, hogy lehet, hogy most véget ér a futamod. Ez a valóság. Hatalmas a rizikófaktor. Néhány versenyző ellen jobb próbálkozni, de volt pár igazán kellemetlen pilóta ma a pályán. Azt beszéltük a többiekkel, hogy mindenki legyen tekintettel a másikra. Ha okos vagy, így csinálod. Ha látod, hogy valakinek már csak öt másodperce van hátra a támadó módból (a Formula–E futamok során felhasználható, ideiglenes extra energia – a szerk.), akkor persze megnehezíthedet a dolgát, de ha még öt perc van hátra belőle, akkor felesleges. Csak okosnak kell lenni” – mondta Da Costa.

Da Costa is kiemelte, hogy milyen hatalmas a rizikófatkor a monacói versenyen (Forrás: fiaformulae.com)

Formula–E, mint előrejelzés?

A Formula–E Monaco E-Prix jó előrejelzést adhat számunkra a hamarosan következő F1-es Monacói Nagydíjra, akármennyire is eltérő alapjaiban a két versenyszéria. Az természetesen változatlanul igaz lesz az F1-re, hogy a szombati időmérő rendkívül fontos: aki a pole-pozícióból indul, az jó eséllyel pályázik a győzelemre is. Azonban azt az FE hétvégi futamai is megmutatták, Monacóban is gyakran kitörhet a káosz a nagyon szorosan száguldó autók mezőnyében.

Elsődlegesen az jelentheti a legnagyobb káoszforrást, amit egy korábbi cikkünkben már részletesen is kitárgyaltunk – miszerint az új, elektromos komponensre sokkal inkább építő F1-es autókkal az energiamenedzsment miatt gyakran előfordulhat olyan helyzet, amikor egy gyorsan lassuló autóba hirtelen beleszalad egy támadó rivális. Ezt a problémát csak fokozza a szűkös, kanyargós monacói pálya. A Formula–E hétvégi versenyein rengeteg egymásba belerohanós incidenst láttunk, szombaton még Da Costa Jaguarjának kereke is elszabadult emiatt, valamint például Taylor Barnard is a falban kötött ki egy benézett féktáv után. Mivel az F1-es autók még nagyobbak, mint az FE gépei, rájuk hatványozottan igaz, hogy ki vannak téve az ilyesféle balesetek veszélyének.

A Formula–E hétvégi két futamának két eléggé eltérő háttere volt a stratégiát illetően, s éppen ennek a kettőnek a keveréke lesz az F1-es nagydíjon a győzelem receptje. A szombati versenyen a csapatoknak a bokszkiállás (pit boost, az FE-ben nemrégiben bevezetett gyorstöltés) megfelelő időzítését kellett eltalálniuk pontosan, míg vasárnap az energiamenedzsment kapott még nagyobb hangsúlyt. Ez az „elelektromosodott” F1 futamán is fontos elem lesz majd. A gumikopás viszont kevésbé fog fontos szerepet játszani, hiszen – ahogy azt a Hankook által tartott médiabeszélgetésen is elmesélték nekünk a helyszínen – Monaco a pálya különleges karakterisztikájának köszönhetően kevésbé gyilkolja az abroncsokat.

(Forrás: fiaformulae.com)

Egy jelenséget még érdemes megemlítenünk, ami pont ugyanúgy jellemző a Formula–E-re, mint az F1-re, különösen Monacóban: ez pedig a vonatozás. Ennek egyik fő oka az előzések nehézsége, de van egy még fontosabb elem. Míg régen a monacói versenyek egy kvalifikációval megalapozott sprintfutamra hasonlítottak, ahol csak gyorsan, hiba nélkül le kellett tudni a távot, most sokkal fontosabb lesz az energiamenedzsment miatt az, hogy a mezőnyt a megfelelő mértékben lassítsa az éllovas. Az elöl haladó pilótának pont annyira kell feltartani a többieket, hogy elérje a csapat által meghatározott energiacélokat, de még ne tolják le őt a pályáról, vagy menjenek el mellette a célegyenesben. Az F1-ben ráadásul a koszos levegő jelensége is sokkal nagyobb mértékben megnehezíti a versenyzők dolgát a követhetőség terén.

Van-e maradása Monacónak?

Végül az örök kérdés, ami minden monacói E-Prix és nagydíj után felmerül: van-e még helye Monacónak a versenynaptárakban? Hiszen nem jó az előzéseknek, a versenyzésnek, az izgalmaknak. Mondhatni, kissé elveszi a sportág esszenciáját ez a különleges aszfaltcsík, a versenynaptár furcsa dámája.

De talán éppen ezért van rá szükség – mert ilyen technikás, az idegek harcára és a stabil versenyzői kezekre építő pálya kevés másik van a világon. A tradíció ékének, az autóversenyzés fényűző otthonának, ennek a megannyi legendás pillanatot megélt pályának mindig lesz helye a többi mellett. Hiszen egy monacói versenyhétvége varázslatos. Még akkor is, ha tudjuk, hogy nem a legnagyobb izgalmakat fogjuk látni – arra lesz még lehetőség a többi versenyhétvégén.

Borítókép: fiaformulae.com