Az FIA és a Liberty Media bemutatja: F1 2026 – az élőszereplős videójáték

Az F1-es versenygépek 1950-től kezdve korszakonként változtak, formailag és sok más szempontból is folyamatosan fejlődtek és módosultak. Az erőforrásokra vonatkozó szabályokat 2000-től kezdve egységesítették teljesen, ekkor írták elő először a kötelező hengerszámot: azóta minden csapat ugyanazzal a motorkonfigurációval versenyez. 2000 és 2005 között háromliteres V-10-esek dübörögtek az autókban, 2006-tól 2013-ig 2.4-es V8-as szívómotorok dolgoztak a kasztnikban, míg 2014 óta 1.6 literes V6-os turbó-hibrid erőforrásokat építenek az együléses csúcstechnikákba.

Az elektromos hajtás azonban már korábban megjelent: 2009-ben vezették be a KERS-t (Kinetic Energy Recovery System – kinetikus energia-visszanyerő rendszer), amely egy év szünet után 2011 és 2013 között is támogatta az erőforrások hatékonyságát. A KERS a fékezéskor keletkező mozgási energiát elektromos árammá alakította, amit akkumulátorban tárolt. A versenyzők egy gombnyomással használhatták fel (elsősorban előzéseknél), az elektromos rásegítés – átlagosan körönként hat másodpercig – plusz 80 lóerő teljesítmény adott, ami az akkori 800 lóerős összteljesítmény 10 százalékát tette ki.

2014-től kezdve azonban az elektromos hajtás már nem csupán egy külső rásegítés volt, hanem a rendszer szerves része (ERS). Az autók teljesítményének több mint 80 százalékát a belső égésű motor biztosította, az elektromos motor (MGU-K, Motor Generator Unit-Kinetic – kinetikus motor-generátor egység) teljesítménye 161 lóerőben volt maximalizálva. Az új szabályrendszer a fenntarthatóság nevében ezt az arányt gyakorlatilag kiegyenlítette: az immár szintetikus üzemanyaggal hajtott belső égésű motorok szerepe 53 százalékra csökkent, míg az elektromos erőforrások teljesítménye a háromszorosára nőtt.

Azt mindannyian sejtettük, hogy ez a drasztikus beavatkozás nem maradhat következmények nélkül, de arra aligha volt bárki is felkészülve, hogyan is muzsikálnak majd a valóságban a teljesen újratervezett, és az MGU-H-tól (Motor Generator Unit-Heat – a hibrid erőforrások legösszetettebb és legdrágább eleme volt, amely a kipufogógázok hőenergiáját alakította át elektromos árammá) is megfosztott 1000 lóerős hibrid motorok.

Könnyen lehet, hogy már a hétvégén következő Kínai Nagydíj után radikális beavatkozás jöhet, hiszen a kettős győzelmet arató Mercedes versenyzőin kívül gyakorlatilag a komplett mezőny és a szurkolók nagy része is elégedetlen a szezonnyitó után. Élvezhetetlen, balesetveszélyes, mesterkélt, szteroidozott Formula–E – csak néhány a megannyi negatív jelző közül, amivel napok óta tele van világsajtó.

A világbajnoki címvédő Lando Norris szerint a valaha volt legjobb autóktól eljutottak a legrosszabbakig. „Szerintem mindenki tisztában van vele, milyen problémák vannak. Tény, hogy az 50-50 százalékos erőmegosztás nem működik. Az egyenesmód miatt sokkal több gondod van. Sokkal előbb kell lassítani a kanyarok előtt, és rengeteg részen el kell emelned a gázról a lábad, hogy az akkumulátor feltöltődjön. Nehéz, de ez van. Versenyzőként nem jó érzés, de biztos vagyok benne, hogy George mosolyog. A Formula–1 valaha volt legjobb autóitól, amiket a legjobb volt vezetni, eljutottunk valószínűleg a legrosszabbakhoz” – mondta a futamot követően Norris.

A McLaren versenyzője azt is kifejtette, hogy az időmérő harmadik szakaszában azért nem vette észre az Andrea Kimi Antonelli autójáról lehulló alkatrészt (amin áthajtott), mert a kormányát kellett figyelnie. „A kormányomat néztem. Nem láttam a törmeléket, mert néznem kellett a kormányon, hogy milyen sebességet érek el az egyenes végén, hogy lássam, harminc méterrel korábban vagy tíz méterrel később kell-e fékeznem. Ez is problémát jelent. Három másodpercenként rá kell nézned a kormányra, hogy lásd, mi fog történni, máskülönben a pálya szélén kötsz ki”.

Főszerepben az akkumulátor

Az kétségtelen, hogy maga a verseny izgalmasabb és kiszámíthatatlanabb is volt – 75-tel több előzés történt, mint a 2025-ös Ausztrál GP-n – paradox módon azonban a futam ettől cseppet sem lett élvezetesebb, csak kaotikusabb és komikusabb.

Minden az energiamenedzsmentről szól: a versenyzés alfája és ómegája az akkumulátor aktuális töltöttségi szintje, ami alapjaiban határozza meg a rajtot és az egyéni csatákat is. Sokszor maguk a pilóták sem tudják, éppen mire képes alattuk az autó: jelentős tempókülönbség alakulhat ki váratlanul, a leadott teljesítményben akkora kilengések vannak egy körön belül is, amire korábban még sosem volt példa. A jelenség szabad szemmel is tisztán látható, George Russell és Charles Leclerc futam elején bemutatott oda-vissza előzései csakis erről szóltak: a folyamatosan változó teljesítményleadás szülte kiszámíthatatlanságról.

Mivel a pilóták számára elengedhetetlen, hogy az akkumulátor állapotához alkalmazkodjanak és a lehető legoptimálisabb módon próbálják az energiaszintet menedzselni, ezért nem tudnak ösztönösen, rutinból vezetni. Az akkumulátor hangsúlyossága miatt a megszokottól teljesen eltérő „ritmusban” kénytelenek körözni, a bevett és alapesetben tizedmásodperces pontossággal begyakorolt féktávok képlékenyek és az energiafelhasználás függvényében körről-körre máshogy lehetnek „ideálisak”. Ehhez a helyzethez még hosszú távon sem lehet igazán alkalmazkodni, hiszen minden versenyhétvégén egy másik pályán száguldozik a mezőny. De, ami ennél sokkal ijesztőbb, az a kockázatnövekedés: az eleve veszélyes autósportban ez a rendszerszintre emelt extra kiszámíthatatlanság szignifikánsan növeli a balesetveszélyt.

A szabályváltozások elsődleges célja nyilvánvalóan nem is a „zöldítés”, hanem a látvány és az izgalmasság fokozása volt: végsősoron egy menőbb és eladhatóbb termék. Nos, a helyzet az, hogy egyik sem teljesült. Egyetlen futam után persze nem illene ítéletet mondani, de a melbourne-i hétvége annyi „F1-idegen” jelenséget hozott magával, ami miatt már most nyilvánvaló, hogy ez az erőforrás-elosztás egyszerűen nem maradhat így.

Ez az autóversenyzés királykategóriája, nem pedig egy számítógépes játék – mégis arra hasonlít jobban. A booster funkció, vagyis a MOM (Manual Override Mode), a videójátékokból jól ismert nitróhoz hasonlóan egy másodpercen belüli távolságnál extra elektromos teljesítményt ad a támadó pilótának egyetlen gombnyomásra: az előzés szinte kivédhetetlen, ha az ellenfélnek nincs hasonló „turbója”. Az előzések döntő többsége így nem a pilóták, de még csak nem is az autók képességeiről szól, hanem az akksi töltöttségéről, ami nonszensz. A versenyzők nem tudnak a pályára és a futamukra fókuszálni, mert állandóan a kormányt kell vizslatniuk, hogy nagyjából kihozhassák az autójukban rejtező potenciált.

A fenntarthatóság, mint agenda egy dicséretes törekvés, de ne legyünk álságosak, ilyen elvakult mértékben ennek nincs és nem is lehet helye a Formula–1-ben. Az FIA régóta lépked ebbe az irányba, és vannak is értelmezhető eredményei. 2004 óta az egyszer használatos „eldobható” motoroktól (fokozatosan) odáig jutottunk, hogy a csapatok versenyzőnként évente mindössze négy darab erőforrást (és öt darab váltót) használhatnak csupán, túllépés esetén rajtrácsbüntetéssel sújtják a pilótát. De az ehhez hasonló szigorítások nem azt jelentik, hogy a száguldó cirkusz környezetbarát, hanem csak annyit, hogy immár nem gátlástalanul, hanem „csak” bizonyos kereteken belül pazarló.

Az F1 sosem lesz és nem is lehet zöld, elképesztő pénzeket égetnek el a fejlesztésekre, őrületes mennyiségű alkatrészt és abroncsot használnak el, miközben gyakorlatilag februártól egészen decemberig úton vannak – a világkörüli show egész éves logisztikája önmagában is súlyosan terheli a környezetet.

A szintetikus üzemanyaggal hajtott hibrid motorok nyilván kisebb mértékben szennyezik a levegőt, ugyanakkor az elektromos autógyártás ökológiai lábnyoma bizonyítottan nagyobb, mint a hagyományos belső égésű motorokkal felszerelt autóké, tehát hosszú távon az sem egyértelmű, hogy üdvös ez az irány. Az F1-et magát persze nem kellene összevetni a 21. századi autóipar legnagyobb dilemmájával, de saját magát sodorta ebbe a helyzetbe. A puszta és számító marketingfogáson kívül aligha van bármi értelme annak, hogy a környezetvédelem egyik zászlóshajója kíván lenni, ez sem nem hiteles – és végképp nem önazonos. Mégis hol legyenek benzinnel hajtott belső égésű motorok, ha nem a Formula–1-ben? Elvégre ez a hagyományos autóversenyzés csúcskategóriája, 75 éves múlttal, és nem egy holmi zöldpárti alternatív sorozat – olyan van már egy, Formula–E-nek hívják…

Ahogy a henteshez kolbászért, sonkáért és csülökért megyünk, nem pedig műhúsért, ugyanúgy az F1-ben a világ legjobb versenyautóit és a legjobb pilótákat akarjuk látni – de ezek az új hibrid együlésesek már biztosan nem azok. A kísérlet már a premieren megbukott: kérjük vissza az eredeti Formula–1-et!

Borítókép: James Moy/Alamy Live News – Büntető montázs

Ha első kézből szeretnél értesülni a legfrissebb futballhírekről, látogass el a Goal.com Magyarország weboldalára, ahol rengeteg exkluzív tartalom vár rád!