Szabadesés: a szárnyaszegett Red Bull utolsó mentsvára Max Verstappen

A Red Bull 2005-ben debütált a Formula–1-ben, az egykor Stewart Grand Prix néven alapított istállót vette meg a Fordtól, amely 2000 és 2004 között Jaguar Racing néven futott. 2009 óta az F1 egyik élcsapata, azóta egyetlen egyszer szorult ki a három legjobb konstruktőr közül (2015-ben 4. volt), 17 év alatt nyolc egyéni és hat csapat világbajnoki címet nyert. Adrien Newey-nak köszönhetően a RB mindig is kiváló kasztnikat épített, 2026-tól már a motort is magának gyártja. A brit tervező zseni azonban egy évvel ezelőtt távozott, ahogy számos más meghatározó figura is a közelmúltban: Christian Horner csapatfőnök (2005–2025), Helmut Marko főtanácsadó – ő felelt a csapat utánpótlás-programjáért és a versenyzők kiválasztásáért is (2005–2025), Rob Marshall vezető mérnök (2006–2023) és Jonathan Wheatley sportigazgató (2006–2024) is. És hamarosan Gianpiero Lambiase, a RB versenyigazgatója (és Max Verstappen versenymérnöke) is távozik, 2028-tól a McLaren versenyigazgatója lesz, még nagyobb hatáskörrel.

Ekkora fluktuáció egy csapat (cég) vezetőségében eleve számos kockázatot hordoz magában, de a Red Bull esetében ennél sokkal többről van szó. Hiszen Newey és Marshall nélkül aligha lett volna ennyire erős autójuk, ha nincs Helmut Marko akkor Sebastien Vettel és Verstappen sem a Red Bullban versenyez (4-4 vb-címet nyertek nekik), Horner és Wheatley pedig két évtizeden át koordinálták az egész struktúrát. A személycserékből adódó nehézségeket csak tovább bonyolította az új szabályrendszer támasztotta megannyi kihívás, amelyet az RB még megfejelt azzal, hogy immár az erőforrást is magának gyártja (a Ford technikai támogatásával). Az RB22-es az első Red Bull, amihez semmi köze Adrien Newey-nak, és amelyben nem egy klasszikus gyártó által (Cosworth, Ferrari, Renault, Honda) készített motor dübörög. Ezek után kisebb csoda lett volna, ha 2026-ban is az élmezőny tagja marad.

A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon még harmadik-negyedik erőnek tűnt az energiaitalos istálló, Kínában és Japánban azonban már a középmezőnybe süllyedt – Szuzukában Max Verstappent még az Alpine-os Pierre Gasly is megelőzte a topcsapatok versenyzői mellett.

A négyszeres világbajnok elmondása szerint nem az első saját fejlesztésű motorjuk a lemaradásuk fő oka, hanem maga az autó, a karosszéria.

„Kihoztam a maximumot a futamból, de az autó érzetre pontosan ugyanolyan katasztrofális volt, mint az időmérőn. Igazából csak próbáltam valahogy végigvinni a versenyt. Tempót kell találnunk, és stabilabbá kell tennünk az autót, mert ez így nem fenntartható… Keményen kell dolgoznunk, hogy megértsük a problémáinkat, és persze, hogy javuljunk is.”

A Red Bull csapatvezetője, Laurent Mekies is arról beszélt a Japán GP után, hogy nem lehet pusztán a beállítások finomhangolásával orvosolni az RB22-es egyensúlya kapcsán felmerülő gondokat: sokkal alapvetőbb hiányosságaik vannak.

Mekies azt is elismerte, hogy visszaütött az a tavalyi döntésük, hogy a nyári tetemes ponthátrány ellenére sem álltak le a 2025-ös versenygép fejlesztéseivel, hanem egészen az idény hajrájáig dolgoztak rajta. Ennek majdnem Verstappen sorozatban ötödik vb-címe lett a jutalma – mindössze két ponttal maradt el végül Lando Norristól –, viszont 2026-ot jelentős hátrányban kezdték, hiszen az RB21-es folyamatos fejlesztése mellett értelemszerűen kevesebb idő maradt az idei autóra.

„Azt gondoltuk, és gondoljuk még most is, hogy ez volt a helyes döntés, mert úgy éreztük, hogy átállni 2026-ra menekülőút lett volna, azt gondolva, hogy majd a következő év jobb lesz, miközben azt sem teljesen értettük, mik a 2025-ös autó korlátai” – mondta erről Mekies.

Miközben a mezőny többsége már teljesen az új érára fókuszált, ők még mindig 2025-re (is) fejlesztettek. Ennek a következményeit viseli most az osztrák csapat.

„Nem vagyunk elégedettek a kiinduló állapottal, de túl fogunk jutni a nehézségeken. Ahogy tavaly is, meg fogjuk érteni a korlátokat. Ez a csapat nagyon-nagyon jó abban, hogy fordítson a dolgok menetén, és idén újra van esélyünk ezt bizonyítani.”

A Red Bull-főnök szerint „a látszólag romló tendencia ellenére” valójában ugyanott állnak a harmadik nagydíj után, mint az évadnyitón, csak körülöttük történtek változások.

„Úgy hagytuk el Melbourne-t, hogy azt gondoltuk, egy másodpercre vagyunk a Mercedestől, és talán félre a Ferraritól. A legnagyobb különbség Ausztráliában az volt, hogy a McLaren elérhetőnek tűnt. Aztán láthattuk, hogy ez a lemaradás komolyan megnövekedett Kínában. El is kezdtük vakarni a fejünket az autó egyensúlya és karakterisztikája miatt. Aztán Japánban sem nézett ki jól a helyzet. Nem nagyon volt eltérés Melbourne-höz képest abban, hogy nagyjából fél másodpercre voltunk a második legjobbtól, a Ferraritól. Csak akkor már a McLaren is azon a szinten volt.”

Szuzukában először legalább mindkét RB célba ért, Verstappen a 8., míg Isack Hadjar a 12. helyen zárt. De sokat elárul a csapat helyzetéről, hogy már ennek is örülni kellett. A közel-keleti háborús konfliktus miatti egy hónapos kényszerszünet kifejezetten jól jött a Red Bullnak, hiszen lehetőséget teremt a ráncfelvarrásra.

„Rengeteg munka vár ránk, de most van pár hetünk, hogy megoldásokat találjunk a problémákra. Nincs egyetlen terület, amire rá lehetne fogni a gondokat, mindenhol javulnunk kell. Most nem jó a helyzet, de teljes mértékben bízom a csapatban” – bizakodott Mekies még Japánban.

Az optimizmusra két oka is van. Részint az, hogy a csapat korábban számos alkalommal valóban jelentős előrelépésre volt képes szezon közben is. Legutóbb éppen tavaly, amikor Verstappen az idény közepi visszaesés után az utolsó kilenc futamból hatot megnyert, egyszer második, míg két ízben harmadik volt. A második és legfőbb reménysugár pedig éppen maga a holland, az F1 történetének egyik legjobb pilótája, aki jóval többet képes kihozni a mindenkori autójából, mint ami annak eredeti potenciálja. Ha a legjobb technikában ül, egyszerűen utolérhetetlen, ha (papíron) körönként néhány tizeddel lassabb a versenygépe, akkor eltünteti a különbséget, és csak ha még annál is több, akkor lehet legyőzni. Ezekre mind láttunk példát az elmúlt években. 2021-ben a Mercedes dominancia utolsó évében nyerte az első vb-címét, amikor még egyértelműen a németeké volt a leggyorsabb autó; tavaly pedig a legfeljebb harmadik erőnek számító RB21-gyel ostromolta a végsőkig az abszolút legjobb McLareneket. És arról nem is ejtettünk szót, mire mentek mellette a csapattársai…

Arra, hogy a Red Bull legalább negyedik erő legyen, középtávon bőven van esély, az pedig egyet jelentene azzal, hogy Verstappen többnyire a dobogóért küzd. A nagyobb gond inkább az, hogy a négyszeres világbajnok egyáltalán nem élvezi a megújított F1-et, és még az is előfordulhat, hogy a 2028 végéig szóló szerződését sem tölti ki. Az általános elégedetlenségét a szezon kezdete óta szüntelenül hangoztatja, és bár ez részben nyomásgyakorlás az F1 vezetői felé, hogy lépjenek végre – igenis komolyan kell venni. Az ő karrierje eleve nagyon korán kezdődött (17 évesen debütált 2015-ben), 28 évesen már minden idők egyik legnagyobb versenyzőjének számít, semmilyen oka és érdeke nem fűződik ahhoz, hogy „csakazértis” elnyújtsa a pályafutását, ha nem leli benne örömét. És nem is fogja. Így a Red Bullnak jó sok fohászt el kell mormolnia, hogy az FIA is észszerűsítse a szabályrendszert, és az autó is kapjon erőre valamelyest, mert Max Verstappen nélkül elég borúsak lennének a hosszú távú kilátásaik. Newey és a többiek távozása még túlélhetőnek tűnt, de csakis a holland miatt: ha ő is továbbállna, az alighanem az utolsó képkocka volna a Red Bull-sikersztori nagyjátékfilmjében.

Borítókép: Oracle Red Bull Racing X