Fernando Alonso már megint belelépett…
A 2026-os szabályváltozások alaposan felforgatták a Formula–1 világát, de túl az erőviszonyok ilyenkor természetesnek számító átrendeződésén, az akkumulátorok főszerepbe kerülésén és a még mindig újszerűnek ható versenyképen, a legmegdöbbentőbb és legkiábrándítóbb jelenség mégiscsak az Aston Martin küszködése. A lehetőségeiket tekintve a briteknek az élcsapatok között lenne a helyük, ehhez képest nemhogy sereghajtók, de maga a versenytáv megtétele is megugorhatatlan kihívást jelent számukra. Fernando Alonso másodszor lépett ugyanabba a folyóba a Hondával – amely lehet, hogy ezúttal végleg nyugdíjba küldi.
Noha még csak két futamon vagyunk túl, az már most kijelenthető, hogy az F1 történetének egyik legkudarcosabb és legkínosabb szezonkezdetét produkálta az Aston Martin. Ausztráliában Lance Stroll ugyan célba ért, de valójában már a 18. körben ki kellett állnia technikai gondok miatt – csak később visszament „tesztelni”, így végül 15 körös hátrányban intették le a verseny végén. Bár az előzetes kalkulációjuk szerint a versenyzőik legfeljebb 25 kört bírnak ki az autóban a motorból érkező szélsőséges vibráció miatt, Melbourne-ben Alonso 35 körig húzta, míg a kanadai 43-at tett meg – az 58-ból.
Kínában Stroll a kilencedik körben esett ki, míg a spanyol a verseny 32. körében hajtott a boxba, amikor már a kormányt sem tudta fogni… „Azért adtam fel a versenyt, mert a motorból érkező vibráció most más volt, vagy inkább sokkal erősebb, mint korábban, és már nagyjából a 20. kör környékén kezdtem elveszíteni az érzékelést a kezeimben és a lábaimban. Nehéz volt, a vibráció erőteljesebb volt, mint a hétvége korábbi szakaszában bármikor. Egyszerűen nem bírtam volna sokkal tovább fizikailag, kezdtem teljesen elveszíteni az érzékelést a végtagjaimban, nem volt kellemes” – nyilatkozta a kétszeres világbajnok.
Már önmagában az is elég botrányos lenne, hogy az Aston Martin két futam után nulla ponttal áll (mellette csak az újonc Cadillac nem szerzett még pontot), de tekintettel arra, hogy a szezon előtti teszteken kiderült, hogy a silverstone-i csapat számára már maga a célba érés is kihívás lesz az idény elején, ezen senki sem akadt fennt. Az viszont jóval nagyobb kérdés, hogy a világbajnoki ambíciókkal rendelkező istálló, amellyel Alonso 2023-ban még a dobogóért küzdött és az előző két idényben is középcsapat volt, hogyan süllyedhetett ennyire mélyre?
Tökéletes háttér, totális csőd
Az Aston Martinnál tényleg minden feltétel adott lenne a sikerhez. Anyagi korlátok nincsenek – csak az FIA költségplafonja. Amióta Lawrence Stroll felvásárolta a Racing Point istállót 2020-ban, a kanadai milliárdos elképesztő beruházásokba kezdett. Ennek köszönhetően mára az egykor Jordan néven debütált, azóta ötször átnevezett csapat rendelkezik a legmodernebb infrastruktúrával, megújult a teljes gyár és a technológiai központ, beleértve a világ legszínvonalasabb szélcsatornájának megépítését is.
Idősebb Stroll a személyi apparátust is az ambícióihoz igazította: legelébb a négyszeres világbajnok Sebastian Vettelt szerződtette első számú pilótának, majd a német visszavonulását követően Alonso érkezett a helyére 2023-ban. Persze az autót nemcsak vezetni kell, hanem építeni is. 2022-ben Dan Fallows a Red Bulltól igazolt át technikai igazgatónak (ő tavaly áprilisban távozott a csapattól), a legnagyobb fogás azonban Adrian Newey elcsábítása volt, aki a Formula–1 történetének messze legsikeresebb tervezőmérnöke: az 1990-es évektől kezdve összesen 14 egyéni és 12 konstruktőri világbajnoki címet nyertek az általa épített autók.
Noha a nagy bejelentés már 2024 tavaszán megtörtént, a Red Bull-lal történt szakítás után Newey csak tavaly márciusban csatlakozhatott a csapathoz, és az idei versenygép az első, amely a nevéhez köthető. Igen ám, de mire a tervezőzseni végre munkába állhatott, a többiek már két hónapja az idei konstrukción dolgoztak. Ez eleve egy jelentős versenyhátrány, de a bajok nem (csak) ebből következtek. Természetesen a szabályváltozások önmagában kihívást jelentenek minden csapatnak, az Aston azonban motorbeszállítót is cserélt. A Mercedesszel való ötéves partnerkapcsolat után Honda erőforrásokra váltottak, a japánok ráadásul teljes gyári támogatással álltak be a britek mögé. Az Aston Martin nem csak egy „vásárló”, hanem a Honda kiemelt, egyetlen partnere: a motort és a kasztnit szoros együttműködésben, egymáshoz igazítva tervezik. Minden adott lett volna tehát ahhoz, hogy a topcsapatok közé emelkedjenek, ehhez képest a mezőny legaljára zuhantak.
Félresikerült hajtáslánc, rakoncátlankodó akkumulátor, szélsőséges vibráció
Persze igazságtalan lenne mindent a Hondára fogni, hiszen rendszerszintű problémákat kell orvosolni, de tény, hogy ők maguk ismerték el már hónapokkal ezelőtt, hogy ijesztően nagy lemaradásban vannak és súlyos gondjaik adódtak a hajtáslánc fejlesztésével. Az idei szezontól főszereplővé avanzsált akkumulátor sem az igazi, a vibráció miatt pedig 20-30 kör megtétele után egyszerűen vezethetetlenné válik az autó. Így azért nem könnyű.
A Honda (és vele együtt Alonso) ugyanakkor nem először vall teljes kudarcot, hiszen 2015 és 2017 között már felsült a McLaren partnereként. Nagy különbség azonban, hogy akkor hat év szünet után szinte a nulláról kellett újrakezdeniük, miután 2009-ben (jelképes összegért eladva gyári csapatukat, amely ezt követően Brawn GP néven egyből világbajnok lett Jenson Buttonnal…) a globális pénzügyi válság miatt nagy hirtelen kivonultak az F1-ből. A hibrid érában viszont a Red Bull partnereként négy egyéni és három konstruktőri vébét nyertek azóta, és Max Verstappen zsenialitásának köszönhetően még tavaly is a világbajnoki címért küzdhettek.
Az új szabályrendszer megkövetelte erőforrás-megoszlás (a teljesítmény 53 százalékát a belső égésű motor, míg 47 százalékát az ERS adja) miatt persze új helyzet állt elő, ráadásul egy másik csapat új formatervezésébe kellett beépíteni a hibrid motort – de mindezeket együttesen figyelembe véve is óriási blama a Honda teljesítménye, amely körönként három-négy másodperccel marad el az éllovas Mercedestől…
Egy új éra első évében azok a gyári istállók, akik maguknak csinálnak mindent (a mostani mezőnyben ilyen a Mercedes, a Ferrari, a Red Bull és az Audi is) rendre lépéselőnyben vannak azokhoz a csapatokhoz képest, akik ugyanúgy az ő motorjaikat használják, de nem tudják olyan hatékonyan integrálni az erőforrást, amit megvesznek egy adott csapattól. Ez nagyjából leképeződik az idei erőviszonyokban is, az egyetlen igazi kakukktojás az Aston Martin, amely ugyan nem teljes értékű gyári csapat, de a fenti négy istálló után ők állnak hozzá a legközelebb. És mégis, az öt éve futó perspektivikus projekt most először nem ígéret, hanem egy hatalmas kérdőjel.
Newey és Alonso, a két reménysugár
Remény persze mindig van, főleg, ha egy projekt ennyire mélyre csúszik, hiszen innen csak előre lehet lépdelni. A szezonból is nagyon sok van még hátra, a fenntartható hibrid-éra pedig éppen csak elkezdődött, még mindenki tanulja – a mezőnyből eddig kimagasló Mercedes és a Ferrari is.
Az biztos, hogy nem ez a kasztni az idei évtől immár a csapatfőnöki feladatokat is ellátó Newey 37 éves karrierjének legjobb konstrukciója, de ő és Alonso is hangsúlyozta, hogy elsődlegesen azt tartották szem előtt az AMR26-os tervezésekor, hogy hatékonyan lehessen fejleszteni az autót – és hát bőven van még hová javulni... Egyvalamiben egyébként már most is jó az AM: kifejezetten jól rajtol. „A startok elég szórakoztatóak. Már Ausztráliában és most is úgy tűnt, hogy az autó nagyon jól rajtol. Az első körben mindenki ugyanakkora töltöttségi szinttel rendelkezik, vagyis az akkumulátor teljesen maxon van. Ezt követően viszont kezdetét veszi ez az akkumulátoros világbajnokság, és ebben már nem vagyunk olyan jók, mint a többiek” – mondta erről Alonso.
Hosszú távon a Hondát (kilenc egyéni és hat konstruktőri vb-címmel az F1 történetének ötödik legsikeresebb gyártója) sem érdemes leírni, hiszen a közelmúltban már demonstrálta, hogy néhány év alatt a padlóról is képes felérni a csúcsra. A „gyerekbetegségeket”, a vezethetőségi problémákat (elsősorban a motorvibrációt) már év közepére kinőhetik, ami eleve nem volna kevés – de a 2026-os szezon ennél (sokkal) nagyobb sikereket aligha tartogat.
Jövőre már jóval könnyebb dolguk lehet, de kérdés, lesz-e még világklasszis pilótájuk. Tudniillik Alonso szerződése az idény végéig szól, igaz van egy hosszabbítási opció a kontraktusában – ő maga döntheti el, kíván-e élni vele. Ez azonban elsősorban a saját motivációjának és az autó versenyképességének függvénye. A kettő persze szorosan összefügg, és jelen állás szerint nem éppen a legjobbak az Aston kilátásai…
Mégis talán van okuk bízni az örökifjú spanyol múlhatatlan versenyzési vágyában, és abban, hogy mindennél jobban szeretné újra megízlelni a győzelem ízét. Szinte hihetetlen, de Alonso utoljára a 2013-as Spanyol Nagydíjon nyert Barcelonában, még a Ferrarival. Idén nyáron tölti be a 45. életévét, utoljára ennyi idősen Graham Hill versenyzett a Formula–1-ben, 1975-ben. 427 GP van a háta mögött (abszolút rekord), de még mindig a mezőny egyik legjobbja, a reflexei, a reakcióideje és a nyers tempója is a fiatal titánokéval vetekszik.
Ahhoz, hogy Alonso versenyképes legyen, nem a legjobb autó kell alá, csak egy olyan, ami alapvetően harmonikusan működik. Ha a szezon végéig lát rá esélyt, hogy ez 2027-ben így legyen, akkor biztosan szívesen folytatja – ha viszont távozik, borzasztóan nehéz lesz pótolni. Az utódlás azonban – előbb, vagy utóbb – elkerülhetetlen lesz, mert az Aston Martin jövőjét illetően egyvalami teljesen bizonyos: Lance Stroll-lal sosem ülhet fel az F1 trónjára.
Borítókép: Imago
Szerző
Gallwitz Gábor
Gallwitz Gábor
Kapcsolódó cikkek
Az FIA és a Liberty Media bemutatja: F1 2026 – az élőszereplős videójáték
A 2026-os Ausztrál Nagydíjjal nem pusztán az új idény rajtolt el, de egy teljesen új korszakba lépett át a Formula–1. Persze a szabályváltozások és az autók felépítésének időközönkénti újragondolása a kezdetektől az F1 fejlődéstörténetének természetes velejárója, az ún. fenntartható hibrid éra szabályrendszere azonban olyan radikális változást hozott, amire senki sem lehetett felkészülve. A belső égésű és az elektromos motorok közel 50-50 százalékos teljesítménymegoszlása az új hibrid erőforrásban egészen elképesztő, sosem látott jelenetekben mutatkozik meg a pályán – ami már a legelső futam után globális elégedetlenséget szült.
Fernando Alonso újratöltve
A kétszeres világbajnok spanyolt a 2023-as Formula–1-es világbajnokság első két nagydíján egyaránt harmadikként intették le, így összetettben is a harmadik helyen áll. Csak a két Red Bull-versenyző előzi meg, de az osztrák csapat dominanciája miatt inkább fogalmazzunk úgy, hogy mindenki más mögötte van. Fernando Alonso az F1 történetének egyik leggyorsabb bajnoka, a korán jött sikerek után azonban rendkívül kedvezőtlenül alakult az egész pályafutása. Most egy egészen biztosan nem várt lehetőséget kapott a sorstól: több, mint tíz év után újra versenyképes autó van alatta – és ő mindent, és még annál is többet kihoz belőle.
Egy tini örömkönnyei – az F1-es Kínai Nagydíj kibeszélője
Egy pityergő fiatal, látványos közelharcok, szenvedő nagycsapatok és remeklő kisebbek – kiváló futamra ébredtek a száguldó cirkusz szerelmesei vasárnap reggel. A Formula-1-es szezon második fordulója, a Kínai Nagydíj hétvégéje rengeteg beszédtémát szolgáltatott, ezeket vesszük most sorra.